Η νέα περιφερειακή μελετάται, η καταστροφή της πόλης και των δασών συνεχίζεται

Οι αντιρρήσεις που ο Δήμαρχος Θέρμης εξέφρασε στην εφημερίδα «Μακεδονία» στις 20 Μαΐου για τη χάραξη της Εξωτερικής Περιφερειακής στα όρια του Δήμου Θέρμης είναι ένα θετικό βήμα για την έναρξη ενός διαλόγου, που θα αφορά όχι μόνο το συγκεκριμένο δρόμο αλλά και του ρόλου της αυτοκίνησης ενόψει της σημερινής και χειρότερης ενεργειακής κρίσης αλλά και των -υπαρκτών ήδη- δυσάρεστων συνεπειών της κλιματικής αλλαγής.

Σε σχετική συνεδρίαση στο Δήμο Θέρμης παραβρέθηκε και ο Γ. Τζιώλας, ως εκπρόσωπος της Οικολογικής Κίνησης, που εξέφρασε τις απόψεις που ακολουθούν. Είναι καιρός να αναπτυχθεί και στη χώρα μας ένα κίνημα ενάντια στην ανεξέλεγκτη κατασκευή δρόμων. Είναι χαρακτηριστικό ότι το ΕΣΠΑ, δηλαδή το τελευταίο πλέον κοινοτικό πλαίσιο στήριξης, όπως και το δημοσιευμένο χωροταξικό στο κεφάλαιο για τις χερσαίες μεταφορές, δεν ασχολείται καθόλου με τους πεζούς, τους ποδηλάτες, το τραμ, ελάχιστα με το σιδηρόδρομο και μόνο με τους αυτοκινητόδρομους.

Όταν πριν από τριάντα χρόνια περίπου δημοσιεύονταν τα πρώτα σχέδια της εσωτερικής περιφερειακής (μελέτη Τριανταφυλλίδη), οι υποστηρικτές της διαβεβαίωναν προς κάθε «κατεύθυνση ότι θα έλυνε ΟΡΙΣΤΙΚΑ το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης και η ζημία για το Σέιχ Σου θα ήταν αμελητέα. Όσοι αντιταχθήκαμε στην κατασκευή της λέγαμε ότι σε λίγο καιρό, με τη λογική της ιδιωτικής αυτοκίνησης, θα χρειαζόταν και δύο περιφερειακές ενώ το δάσος θα υφίστατο ανεπανόρθωτες ζημιές. Οι εξελίξεις επαλήθευσαν τις χειρότερες προβλέψεις μας. Από τα τέλη της δεκαετίας του ‘80, ο απόλυτος μονόδρομος της αυτοκίνησης είχε εξαντλήσει τις δυνατότητες της περιφερειακής και προέκυψε η «ανάγκη» κατασκευής των ανισόπεδων κόμβων με νέες καταστροφές του δάσους.
Το αυτοκίνητο καταλαμβάνει όσο χώρο του επιτρέψεις και η αλόγιστη χρήση του προκαλεί εθισμό, όχι ατομικό αλλά κοινωνικό. Και με τη νέα μορφή της η Εσωτερική Περιφερειακή ήδη παρουσιάζει σημεία κορεσμού ενώ η έκταση του δάσους έχει μειωθεί κατά περίπου 4.000 στρέμματα, πολλαπλάσια από τα υπολογιζόμενα στις ποικίλες μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Επιπλέον, έχει αποκοπεί τελείως από την πόλη ό,τι δάσος απέμεινε, αφού δεν υπάρχει παρά ένας μόνο δρόμος προσέγγισης για πεζούς και ποδηλάτες. Οι δίοδοι κάτω από τις κοιλαδογέφυρες είναι γεμάτες μπάζα και σκουπίδια, που πετούν οι διερχόμενοι οδηγοί.
Τα 190 χλμ. δασικών δρόμων και δεκάδες ασφαλτοστρωμένων, οι τεράστιοι όγκοι σκουπιδιών σ’ όλη την έκταση του Σέιχ Σου έχουν μετατρέψει ένα μοναδικό και πολύτιμο για την -πόλη δάσος σε σκιά της πρότερης μορφής του. Επιπλέον η ευεργετική επιρροή και παρουσία του δασικού αέρα στην ατμόσφαιρα της πόλης έχει ουσιαστικά μηδενιστεί από την παρουσία του φράγματος καυσαερίων της περιφερειακής. Η κατάσταση του Σέιχ Σου σήμερα είναι πολύ χειρότερη απ' ότι του Υμηττού στην Αθήνα.
Η Θεσσαλονίκη έχει τη χειρότερη αέρια ρύπανση και το μικρότερο ποσοστό πρασίνου σε όλη την Ευρώπη, πράσινο που μειώνεται διαρκώς μέσα και γύρω από την πόλη. Την ίδια πορεία ακολουθούν και τα προάστιά της, εκεί όπου κατέφυγαν οι κάτοικοι για να γλυτώσουν από τις κακές συνήθειες μέσα στην πόλη. Τα έργα που σχεδιάζονται να γίνουν, όπως υποθαλάσσια αρτηρία και εξωτερική περιφερειακή, έργα της ίδιας ακριβώς μονοδιάστατης αντίληψης και λογικής, απλά θα χειροτερεύσουν τη σημερινή κατάσταση.
Όλες οι μεταφορές και μετακινήσεις μέσα και γύρω από την πόλη εκτελούνται -και στο μέλλον ακόμη περισσότερο- οδικώς. Ιδιαίτερα οι μετακινήσεις, κατά περίπου 85% σήμερα και μελλοντικά πάνω από 90%, θα εξαρτώνται από το Ι.Χ. αυτοκίνητο. Είναι χαρακτηριστικό ότι στα Π.Ε.Π. Κεντρικής Μακεδονίας τα ποσά που αφορούν ποδηλατοδρόμους και αστικές μεταφορές είναι μηδενικά, σε μια πόλη όπου το ποσοστό μετακινήσεων με Μ.Μ.Μ. είναι από τα πιο μικρά στην Ευρώπη.
Η επιλογή της αυτοκίνησης για όλες πλέον τις εντός και εκτός πόλεως μετακινήσεις, που σαφώς δείχνει η διάθεση τεραστίων ποσών αποκλειστικά για αυτοκινητοδρόμους, αγγίζει τα όρια της εγκληματικής αδιαφορίας για τις επιπτώσεις στην κοινωνία και το περιβάλλον.
Όταν η επιθυμία, αλλά και οι προσπάθειες γίνονται για να μειωθεί η αέρια ρύπανση ιδιαίτερα από τα αέρια του θερμοκηπίου, τοπικά αλλά και παγκόσμια, στη Θεσσαλονίκη προωθούμε και χρηματοδοτούμε τις λύσεις που αυξάνουν τις εκπομπές αυτές. Την ίδια ώρα, παρά τα φληναφήματα περί σηράγγων, η διέλευση της Εξωτερικής Περιφερειακής και η κατασκευή ανισόπεδων κόμβων μέσα στα δάση του Φιλύρου, του Σέιχ Σου και του Χορτιάτη θα καταστρέψει οριστικά χιλιάδες στρέμματα δασικών εκτάσεων, βασικών εξουδετερωτών των θερμοκηπιακών αερίων, πολλές των οποίων είναι πρόσφατα αναδασωμένες. Η κατανάλωση καυσίμου ανά επιβάτη είναι τέσσερις φορές περισσότερο με νε Ι.Χ. απ’ ότι με το σιδηρόδρομο και τρεις φορές σε σχέση με το μετρό. Η κατανάλωση καυσίμου ανά μεταφερόμενο κιλό φορτίου είναι έξι φορές περισσότερο με ένα φορτηγό αυτοκίνητο απ’ ότι με το σιδηρόδρομο.
Η κατασκευή της Εσωτερικής Περιφερειακής συνέτεινε, μαζί με άλλους παράγοντες, στην εξάπλωση της πόλης της οποίας η έκταση αυξήθηκε κατακόρυφα μέσα σε είκοσι χρόνια. Η εξάπλωση αυτή τροφοδοτήθηκε και τροφοδοτεί την χωρίς όρια αυτοκίνηση, που απαιτεί την ατέρμονα κατασκευή δρόμων και την ανελέητη καταστροφή πρασίνου και αέρα, κάτι που κατ' ευφημισμό αποκαλείται «επέκταση σχεδίου πόλης». Μακροχρόνιες έρευνες έδειξαν ότι πόλεις που στηρίζονται στα Ι.Χ. αυτοκίνητα για μετακινήσεις και μεταφορές αυξάνονται και διαχέονται στο περιβάλλον, προκαλώντας πολύ μεγαλύτερες καταστροφές σ’ αυτό. Αντίθετα, οι πόλεις που στηρίζονται συγκοινωνιακά σε μέσα σταθερής τροχιάς (τραμ, μετρό, σιδηρόδρομο) αναπτύσσονται αρμονικά και συγκεντρωμένα γύρω από βασικούς πόλους.
Όσοι υπόσχονται ότι η κατάσταση μέσα στην πόλη θα βελτιωθεί με την κατασκευή της εξωτερικής περιφερειακής, θα διαψευστούν, όπως και οι όμοιοί τους με την εσωτερική περιφερειακή.
Σε καμία σύγχρονη μεγαλούπολη δεν εξαρτώνται οι μετακινήσεις μέχρι 2 εκατομμύρια εποχικά ανθρώπων αποκλειστικά από το Ι.Χ. και τον αδύναμο ΟΑΣΘ. Υπάρχει ένα μείγμα μέσων σταθερής και μη τροχιάς, που εξαρτάται από τις τοπικές ιδιομορφίες και συνθήκες.
Στην Κοπεγχάγη μέσα στην πόλη, το 35% των κατοίκων μετακινείται με ποδήλατο ενώ στη Θεσσαλονίκη καταστρέφονται και τα τελευταία μέτρα των ελάχιστων ποδηλατοδρόμων.
Στη Λυών οι συγκοινωνίες εξαρτώνται από το τραμ, το οποίο έχει ξηλωθεί εδώ και πενήντα χρόνια από την πόλη μας. Μια αρχή για δίκτυο τραμ μπορεί ακόμη να γίνει με κατασκευή γραμμών στις διαπλατύνσεις της οδού Λαγκαδά.
Οι προαστιακές μετακινήσεις στις μεγάλες πόλεις στηρίζονται στο σιδηρόδρομο, με εξαίρεση και πάλι τη Θεσσαλονίκη.
Οι κραυγές για βελτίωση του οδικού δικτύου υποκρύπτουν το γεγονός ότι το οδικό δίκτυο της χώρας, αλλά και του νομού μας είναι από τα πιο πυκνά στην Ευρώπη ενώ το σιδηροδρομικό από τα τρία τελευταία. Την ώρα πού σχεδιάζεται ο αυτοκινητιστικός βρόγχος γύρω από την πόλη, το σιδηροδρομικό δίκτυο προς Κεντρική Μακεδονία, Ανατολική Μακεδονία και Θράκη διατηρεί την αρχική του χάραξη του 1896!!!! Οι δύο δρόμοι που η ΕΓΝΑΤΙΑ Α.Ε. κατασκεύασε προς Σέρρες και Βουλγαρία έχουν ως συνέπεια την κοπή δεκάδων χιλιάδων δένδρων, την καταστροφή χιλιάδων στρεμμάτων δάσους και γεωργικών εκτάσεων, την αποκλειστική διενέργεια των μετακινήσεων και μεταφορών προς και από Βουλγαρία με αυτοκίνητα επιβατικά και φορτηγά. Είναι η τρίτη οδική πρόσβαση προς τον ίδιο προορισμό μεταπολεμικά ενώ η σιδηροδρομική πρόσβαση ανάγεται στην εποχή της Οθωμανικής αυτοκρατορίας. Η πολυδιαφημιζόμενη Εγνατία οδός, πέρα από τις ανυπολόγιστες καταστροφές σε πανίδα και χλωρίδα πιθανότητα θα επιτείνει την τάση ερήμωσης της ελληνικής ορεινής επαρχίας, τάση που διαρκώς μεγαλώνει μετά το τέλος του εμφυλίου, παρά την κατακόρυφη αύξηση των οδικών και μόνο προσβάσεων. Η κατασκευή δρόμων λειτουργεί πλέον όχι ως αναπτυξιακός μοχλός αλλά ως αντλία εκκένωσης για τις ορεινές περιοχές της χώρας, εκκένωση που δεν αντισταθμίζεται από τις εποχιακές τουριστικές μετακινήσεις.
Στην Αθήνα πολύ ευφυώς επιλέχθηκε η λύση της κοινής πορείας Μετρό και Προαστιακού (και Αττικής οδού) μέχρι το Αεροδρόμιο, έτσι ώστε να υπάρχει δυνατότητα επέκτασης του προαστιακού προς Λαύριο, επέκταση που ήδη μελετάται.
Η πρόταση μας για παρόμοια συμπόρευση στη σήραγγα του Μετρό και δημιουργία προαστιακού σιδηροδρόμου στις ακτές του Θερμαϊκού, από αεροδρόμιο μέχρι Χαλκιδική, συνάντησε παγερή αδιαφορία. Είναι όμως ένα απόλυτα εφικτό –από τεχνικής άποψης- έργο, που προσφέρει τη ΜΟΝΗ διέξοδο για τις μετακινήσεις στις ανατολικές περιοχές του Νομού.
Στην πόλη μας, οποιαδήποτε πρόταση δεν αφορά κατασκευή δρόμου και δευτερευόντως μετρό, απορρίπτεται ή γελοιοποιείται.
Μέσα στην πόλη και στη δυτική πλευρά οι υπάρχουσες και σε αχρηστία εν πολλοίς ευρισκόμενες σιδηροδρομικές γραμμές μπορούν να επισκευαστούν, να επεκταθούν και να αποτελέσουν τον κορμό ενός προαστιακού σιδηρόδρομου με αφετηρία το Λιμάνι της πόλης. Υπάρχει πλήρης σχετική προμελέτη, που συντάχθηκε με πρωτοβουλία και έξοδα του ΤΕΕ-ΤΚΜ, χωρίς περαιτέρω συνέχεια.
Μέσω του Λιμανιού αυτού μπορούν να συνδέονται οι υπόλοιποι θαλάσσιοι προορισμοί και αφετηρίες από την Κασσάνδρα μέχρι τις ακτές της Πιερίας, στα πλαίσια μιας θαλάσσιας συγκοινωνίας που παραμένει το ζητούμενο για τη Θεσσαλονίκη και τα θαλάσσια προάστια. Οι ισχυρισμοί για δυσκολίες κατασκευής δικτύων μέσων σταθερής τροχιάς λόγω εδαφικών ιδιομορφιών (κλίσεις κ.λ.π.) αναιρούνται από το γεγονός ότι σε πολλές χώρες του κόσμου, από το Περού μέχρι την Ελβετία, οι σιδηρόδρομοι φθάνουν σε προορισμούς μέχρι ύψους 3.000 μ. και μάλιστα σε πολλούς από αυτούς δεν υπάρχει αυτοκινητόδρομος, για να μην καταστραφεί το περιβάλλον. Ομοίως, η ανεξέλεγκτη πρόσβαση αυτοκινήτου σε όλες τις περιοχές των δασών και προστατευόμενων –υποτίθεται- περιοχών αποτελεί ελληνική ιδιαιτερότητα.
Η Εσωτερική Περιφερειακή αποτελεί τη χειρότερη κατασκευαστικά περιφερειακή οδό της χώρας και όσοι ιδιαίτερα μελέτησαν τις ανισόπεδες θα πρέπει να έχουν τύψεις συνειδήσεως. Μπορεί όμως έστω και τώρα να βελτιωθεί, με αποκατάσταση της επικοινωνίας μεταξύ πόλεως και δάσους ή μεταξύ των δύο τμημάτων του δάσους εκεί όπου το ύψος των πρανών επιτρέπει τη μερική έστω υπογειοποίηση, όπως π.χ. στην Άνω Τούμπα, στις Συκιές κ.λ.π.
Όλα τα παραπάνω, σε συνδυασμό με την κατασκευή χώρων στάθμευσης υποχρεωτικά σε όλες τις νεοανεγειρόμενες οικοδομές, κοστίζουν μικρό μέρος των απαιτουμένων ποσών για υποθαλάσσια και Εξωτερική Περιφερειακή και ΜΟΝΟΝ αυτά μπορούν να βελτιώσουν τις αφόρητες κυκλοφοριακές και ατμοσφαιρικές συνθήκες, χωρίς παραπέρα καταστροφές του περιβάλλοντος και ιδιαίτερα των δασών.

Γιάννης Τζιώλας,
Διπλ/χος Μηχ/γος - Ηλεκ/γος,
Αντιπρόεδρος Φίλων του Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης,
Μέλος του Δ.Σ. της Οικολογικής Κίνησης Θεσσαλονίκης